Améliorer son moteur

La Vespa 400 n'est pas une voiture sportive, elle est même carrément poussive ! Et pour cause. A l'époque, elle était garantie 50.000 kms. Le constructeur avait donc misé sur un moteur incassable, au détriment des performances. Il est alors facile  d'amélilorer son rendement  en le remettant dans une configuration idéale, et ce avec de petites astuces toutes simples à réaliser. Nous ne parlons ici que des astuces permettant au moteur de donner toute la puissance qu'il devrait donner si tout est optimisé au maximum. Il n'est en effet pas question de "booster" la voiture. D'abord parce que la loi l'interdit, ensuite parce qu'un "boostage"se fait obligatoirement au détriment de la fiabilité.

Que peut on alors faire sans risque ?

1) remettre la taille d'origine aux lumières de transfert d'embase. Procure une amélioration de puissance d'environ 10% et une amélioration de la vitesse de pointe de 5 km/h  (Cliquer sur l'image pour agrandir)

 NB: Le moteur de la Vespa 400 GT avait cette modification d'origine. Elle est donc sûre et sans risque.

2) Polissage miroir des transferts d'échappement, ET UNIQUEMENT D'ÉCHAPPEMENT, car cela facilite l'évacuation des gaz  brûlés, donc la pénétration des gaz frais.
3) Lissage de la pipe et des transferts d'admission, mais SURTOUT PAS COMME UN MIROIR, car cela faciliterait alors le rebond des gaz.
4) Agrandissement léger du départ des transferts pour créer un effet venturi, augmentant ainsi la vitesse de pénétration des gaz dans le cylindre.
5) Alignement rigoureux des transferts carter et Cylindre, pour éviter une marche qui freine les gaz.
6) Arrondissement de tous les angles des transferts qui provoquent des remous dans l'arrivée des gaz.
7) Dans la pipe d'admission sur le carter bas, la vis qui tient le carbu dépasse dedans, ce qui crée un remous néfaste. Limer la vis et boucher ce trou pour redonner à la pipe un aspect lisse sans obstacle
8) Augmenter d'un tout petit poil l'avance à l'allumage. En aucun cas plus de 1 degré, sinon on met le piston en danger.
9) Allègement des volants moteurs. Selon les modèles et les années, le poids de l'ensemble volant moteur allait de 2 à 2,7 Kg et le mécanisme d' embrayage allait de 1 à 1,450 Kg                                                                                                                                                                                                                        10) Polissage de la bielle.  Sur un 2 temps, la bielle coupe le flux des gaz. En la polissant, les gaz sont moins perturbés        par les mouvements de celle ci.                                            

 11) Plus risqué. Raboter très légèrement la culasse,  seulement en cas de culasse d'avant 61 (bombée). En rabotant de 0,8 mm, on retrouve alors le taux de compression (6,9) des culasse bombées qui équipaient les tout derniers moteurs, plus performants.                                                                            ATTENTION, si on rabote de 1 mm, alors le piston commence a toucher la culasse.  Dans tous les cas, raboter la culasse implique de remettre le   squilche (petit rebord sur la circonférence ) a sa valeur d'origine                                                                                                                                                     12) Plus technique, uniquement si on a un moteur 1957, 1958 ou 1959. (reconnaissable à ses manetons de bielles de 30 mm au lieu de 28), allonger le temps d'admission en meulant 4 mm sur la lèvre du disque rotatif du vilebrequin, comme celà avait été fait par ACMA sur ses moteurs dès l'année 1960                                                

13) Équilibrer l'ensemble Piston-bielle. Le constructeur permettait à l'époque une différence de 3 grammes entre l'ensemble piston/segments/axes/roulements/bielle de chaque cylindre. Sur les moteurs modernes, cette différence est réduite à zéro. Ceci augmente la fiabilité en supprimant les vibrations, et permet des montées en régime plus linéaires. On peut pousser plus loin en allégeant tout çà, ce qui améliore les accélérations, mais on fragilise alors ces pièces.

14) Monter un carburateur à boisseau. La différence est tout simplement époustouflante. Un moteur 2 temps est fait pour fonctionner avec un carburateur à boisseau, et non à papillon comme on a sur nos Vespa 400. Sur cette photo,  un Mikuni VM 26 2 temps. Gicleur de 175.

15) Monter un allumage electronique                                                                                                                Tant pis pour les "puristes jusqu'auboutistes." Les vis platinnées ont leur limites. Avec les années, les axes des allumeurs,mais aussi les cames et les masselottes ont pris du jeu. Les ressorts se sont détendus . Bref, la courbe d'allumage n'est plus du tout respectée. Résultat: Des ratées à certains régime qui diminuent l'accélération, un allumage à plein régime qui n'atteint pas son degré idéal (25° dès 2500 trmns) et on perd alors facilement 8 à 10 km/h! Seule solution pour retrouver un allumage idéal: Passer à l'electronique.                                                         

Il en existe  2  sur le marché.                                                                                                                             

Le STENI, d'origine allemande, vendu par Nicolas(http://www.vespa400.com/).                                                                                             Cliquer sur l'image pour agrandirHélas, il souffre d'un manque de mise au point évident. (quasi impossible à régler correctement sur les deux cylindres). Il a l'énorme inconvénient de ne pas supprimer les masselottes d'avance, dont l'usure est l'une des sources principales des pertes de puissance. Il n'améliore donc en aucun cas les performances.

Celui fabriqué par Capaction: http://capaction.filcom.com/ 

                                            Cliquer sur l'image pour agrandir

Le moins cher, car vendu en kit à monter soi même. C'est, et de loin, le plus performant. IL a cependant l'inconvénient d'être fastidieux à monter pour qui n'a jamais monté un kit électronique. Avec lui, plus aucune pièce en mouvement. Grâce à un microprocesseur embarqué,  un calculateur se charge de régler électroniquement l'avance en fonction du régime moteur, recalculé à chaque tour.  C'est le seul système qui ne demande aucun réglage du point d'avance par rapport au point mort. On peut ainsi sortir le boîtier d'allumage équipé du porte capteur pour changer la courroie sans avoir à refaire ce réglage. Existe aussi en prêt à poser, mais plus cher.